Traffico aereo: meno jet e più apparecchi a turboelica per ridurre i costi
La crisi economica non sta risparmiando le principali compagnie aeree europee e mondiali. Ottimizzare i costi però si può. A partire dalle rotte regionali: con aerei a turboelica
La congiuntura economica negativa rende sempre più indispensabile l'adozione di misure straordinarie per ottimizzare i costi ed incrementare al tempo stesso l'efficienza. Una necessità che attraversa tutti i settori. Non fa eccezione quello del trasporto aereo. Oggi tutte le compagnie sono impegnate nella ricerca di soluzioni per la riduzione del Total Cost of Ownership (TCO) della propria flotta.
Alcune poste di bilancio su cui è possibile ottenere risparmi significativi sono rappresentate dal carburante e dalle landing e navigation fee, che rappresentano circa il 30% del totale dei costi di un carrier. Come? Attraverso un diverso mix di aerei nella propria flotta.
Se sulle rotte internazionali, o a medio/lunga percorrenza, i vantaggi derivanti dalla velocità e dalle dimensioni, dunque dal numero di passeggeri trasportabili per viaggio, dei jet di ultima generazione sono evidenti, nelle tratte a breve percorrenza, definite in gergo "regionali", un confronto tra l’utilizzo del jet e quello del turboelica potrebbe riservare alcune sorprese.
Da una comparazione dei costi legati al carburante, emerge come i turboelica consumino nettamente meno dei jet: fino al 40-50%. Su rotte di 350-400 km il consumo di un turboelica è pertanto di ca 600 Kg di carburante rispetto ai 1.100 kg di un jet "tradizionale".
Un analogo vantaggio è identificabile anche nelle landing e navigation fee, che sono calcolate essenzialmente in base al peso, cioè il MTOW (Maximum Take-off Weight) di un aereo. Anche in questo caso un turboelica presenta un MTOW sensibilmente inferiore rispetto a quello di un jet di dimensioni e capacità analoghe (70-80 posti). Il MTOW di un turboelica è di 22.500 – 28.500 kg, mentre quello di un turbo jet è di 33.000 – 36.000 kg
Naturalmente i vantaggi competitivi dei turboelica si riducono all'aumentare della lunghezza della tratta. La maggiore velocità dei jet permette tempi di viaggio nettamente inferiori e conseguentemente una maggiore rotazione degli apparecchi. Il punto di pareggio tra le due tipologie di aeromobile si trova in un range oscillante tra i 400 e i 700 km.
La congiuntura economica negativa rende sempre più indispensabile l'adozione di misure straordinarie per ottimizzare i costi ed incrementare al tempo stesso l'efficienza. Una necessità che attraversa tutti i settori. Non fa eccezione quello del trasporto aereo. Oggi tutte le compagnie sono impegnate nella ricerca di soluzioni per la riduzione del Total Cost of Ownership (TCO) della propria flotta.
Alcune poste di bilancio su cui è possibile ottenere risparmi significativi sono rappresentate dal carburante e dalle landing e navigation fee, che rappresentano circa il 30% del totale dei costi di un carrier. Come? Attraverso un diverso mix di aerei nella propria flotta.
Se sulle rotte internazionali, o a medio/lunga percorrenza, i vantaggi derivanti dalla velocità e dalle dimensioni, dunque dal numero di passeggeri trasportabili per viaggio, dei jet di ultima generazione sono evidenti, nelle tratte a breve percorrenza, definite in gergo "regionali", un confronto tra l’utilizzo del jet e quello del turboelica potrebbe riservare alcune sorprese.
Da una comparazione dei costi legati al carburante, emerge come i turboelica consumino nettamente meno dei jet: fino al 40-50%. Su rotte di 350-400 km il consumo di un turboelica è pertanto di ca 600 Kg di carburante rispetto ai 1.100 kg di un jet "tradizionale".
Un analogo vantaggio è identificabile anche nelle landing e navigation fee, che sono calcolate essenzialmente in base al peso, cioè il MTOW (Maximum Take-off Weight) di un aereo. Anche in questo caso un turboelica presenta un MTOW sensibilmente inferiore rispetto a quello di un jet di dimensioni e capacità analoghe (70-80 posti). Il MTOW di un turboelica è di 22.500 – 28.500 kg, mentre quello di un turbo jet è di 33.000 – 36.000 kg
Naturalmente i vantaggi competitivi dei turboelica si riducono all'aumentare della lunghezza della tratta. La maggiore velocità dei jet permette tempi di viaggio nettamente inferiori e conseguentemente una maggiore rotazione degli apparecchi. Il punto di pareggio tra le due tipologie di aeromobile si trova in un range oscillante tra i 400 e i 700 km.
Ma l’utilizzo dei turboelica può diventare ancora più vantaggioso quando si diffonderanno apparecchi con una capienza superiore ai 70/80 passeggeri di oggi. I due principali produttori mondiali, ATR e Bombardier, ne stanno infatti valutando la produzione per i prossimi anni.
Attualmente infatti, a fronte di una tendenza alla crescita del numero dei viaggiatori, specie in alcune ore del giorno e della settimana, e di una limitata disponibilità di slot negli aeroporti principali nelle fasce orarie più richieste, i jet regionali, che presentano una capacità fino a 110 posti, rappresentano una soluzione più in linea con le esigenze dei carrier.
Per diffondere maggiormente però l’utilizzo del turboelica, le compagnie dovranno occuparsi anche della sua immagine e del modo in cui tale tipologia di aeromobile viene percepita tra gli utenti. E’ indiscutibile infatti che attualmente il passeggero medio lo identifica con l'aereo del passato, tecnologicamente arretrato e meno sicuro di un jet.
Su questo tema non si può escludere un’evoluzione analoga a quella delle compagnie “low cost”, che nei primi anni della loro diffusione erano percepite come meno sicure.
I margini per una più ampia diffusione dei turboelica dunque esistono. Al momento molte rotte regionali europee (circa 150.000 frequenze mensili) inferiori ai 700 km, sono servite in modo inefficiente da jet regionali con capienze tra i 50 e i 70 posti: infatti gli aeromobili turboelica rappresentano solamente l'1% della flotta di Air France KLM, il 5% di British Airways, il 6% Alitalia ed il 7% Lufthansa.
Infine occorre tener conto della forte evoluzione in atto nel panorama competitivo del trasporto aereo, specialmente per la parte legata al feederaggio, ovvero al collegamento dagli aeroporti ai grandi hub.
Gli hub carrier sono impegnati nella ricerca di soluzioni per raccogliere nei grandi scali in modo efficiente passeggeri in arrivo da distanze di 400-600 km. Non a caso alcune compagnie aeree europee stanno adottando una strategia di complementarietà con il trasporto ferroviario: i passeggeri giungono su rotaia agli hub, e da qui partono in aereo verso le destinazioni di lungo raggio. Ma dove il collegamento ferroviario non è presente, i turboelica possono rappresentare la soluzione al problema.
Francesco Raschi
Francesco Cuccia
Roland Berger Strategy Consultants Italy
Attualmente infatti, a fronte di una tendenza alla crescita del numero dei viaggiatori, specie in alcune ore del giorno e della settimana, e di una limitata disponibilità di slot negli aeroporti principali nelle fasce orarie più richieste, i jet regionali, che presentano una capacità fino a 110 posti, rappresentano una soluzione più in linea con le esigenze dei carrier.
Per diffondere maggiormente però l’utilizzo del turboelica, le compagnie dovranno occuparsi anche della sua immagine e del modo in cui tale tipologia di aeromobile viene percepita tra gli utenti. E’ indiscutibile infatti che attualmente il passeggero medio lo identifica con l'aereo del passato, tecnologicamente arretrato e meno sicuro di un jet.
Su questo tema non si può escludere un’evoluzione analoga a quella delle compagnie “low cost”, che nei primi anni della loro diffusione erano percepite come meno sicure.
I margini per una più ampia diffusione dei turboelica dunque esistono. Al momento molte rotte regionali europee (circa 150.000 frequenze mensili) inferiori ai 700 km, sono servite in modo inefficiente da jet regionali con capienze tra i 50 e i 70 posti: infatti gli aeromobili turboelica rappresentano solamente l'1% della flotta di Air France KLM, il 5% di British Airways, il 6% Alitalia ed il 7% Lufthansa.
Infine occorre tener conto della forte evoluzione in atto nel panorama competitivo del trasporto aereo, specialmente per la parte legata al feederaggio, ovvero al collegamento dagli aeroporti ai grandi hub.
Gli hub carrier sono impegnati nella ricerca di soluzioni per raccogliere nei grandi scali in modo efficiente passeggeri in arrivo da distanze di 400-600 km. Non a caso alcune compagnie aeree europee stanno adottando una strategia di complementarietà con il trasporto ferroviario: i passeggeri giungono su rotaia agli hub, e da qui partono in aereo verso le destinazioni di lungo raggio. Ma dove il collegamento ferroviario non è presente, i turboelica possono rappresentare la soluzione al problema.
Francesco Raschi
Francesco Cuccia
Roland Berger Strategy Consultants Italy
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