Auto - Le concentrazioni come strumento per tagliare i costi
Le grandi crisi hanno la capacità di accelerare cambiamenti latenti, creando nuove condizioni di equilibrio. Il settore dell'auto è da tempo in crisi strutturale per vari motivi: sovracapacità produttiva, reti distributive troppo dense e inefficienti, l'esigenza di affrontare sostanziali salti tecnologici. A queste debolezze intrinseche si aggiungono alcuni fattori esterni: il fenomeno low cost, il controllo delle emissioni e la maggior efficienza energetica, l'insostenibilità degli attuali modelli di trasporto e il progressivo spostamento della domanda verso i mercati emergenti.
L'attuale crisi potrà accelerare questi fenomeni? Dall'inizio dello tsunami del 2008 la quota di mercato dei segmenti A e B è cresciuta, erodendo posizioni ai segmenti intermedi. Questo fenomeno, dettato dalla situazione economica, accelera una tendenza già in atto sia in Europa sia negli USA, legata a fattori economici e sociali (la crescente polarizzazione del reddito e la riduzione numerica della classe media), a fattori ambientali (le auto più piccole inquinano meno) e alle mutate esigenze di mobilità cittadina. Nei mercati maturi la crisi sta spostando ulteriori categorie di consumatori verso soluzioni "low cost". Inoltre, anche se a ritmo ridotto per la crisi globale, continua a crescere la domanda di India e Cina, naturalmente posizionata sui segmenti a basso costo.
Un recente studio di Roland Berger Strategy Consultants mostra come in Europa l'attuale sistema distributivo, incentrato su una rete capillare di concessionari, incida per un 30% sul prezzo di vendita dell'auto media. In un'ottica low cost, o più semplicemente di taglio dei costi, il sistema appare eccessivamente oneroso. Da tempo le case d'auto, soprattutto quelle di massa, guardano con interesse ai canali alternativi (da internet alla grande distribuzione) che potrebbero rispondere all'esigenza del produttore e del consumatore di ridurre ulteriormente il prezzo della vettura.
Fino allo scorso anno l'equilibrio di mercato ha impedito che le case attivassero canali paralleli per non danneggiare la propria rete. Ma le attuali reti, poco efficienti e sovradimensionate, subiranno una forte razionalizzazione a fronte del calo di domanda in atto. Gli Oem occidentali dovranno sostenere le vendite con reti ridotte, fronteggiando contemporaneamente competitor low cost privi di vincoli dettati dalla presenza di reti proprie: sarà inevitabile il ricorso a canali alternativi.
La crisi rende più urgente il consolidamento in atto nel settore. L'obiettivo di sei milioni di vetture per player appare in linea con le esigenze di maggiori economie di scala. Il settore della fornitura sta già attraversando un simile trend. La prospettata alleanza Fiat-Chrysler dimostra però come i driver di questo consolidamento non si arrestino alle economie di scala, ma comportino ulteriori obiettivi come l'ingresso in nuovi mercati (Nord America per Fiat) e il trasferimento tecnologico (competenze in vetture piccole, leggere ed efficienti fornite da Fiat a Chrysler).
Comunanza di piattaforme e componentistica, unite all'esigenza di ridurre i costi, concorreranno ad aumentare (almeno per alcune fasce di mercato) la percezione dell'auto come commodity, il cui principale valore è la capacità di trasportare confortevolmente da un punto A a un punto B in un tempo compatibile con i vincoli di traffico e con limiti di velocità sempre più stringenti. In questo contesto il fenomeno del pay for use potrebbe attrarre segmenti crescenti della popolazione, soprattutto se emergessero nuovi player in grado di offrire un servizio integrato, con un'offerta che declini il concetto di viaggio con mezzi diversi (auto, treno, aereo, taxi). Perché questo possa accadere occorre investire su infrastrutture mirate a facilitare l'intermodalità del traffico passeggeri.
Il petrolio a 160 dollari al barile, le norme sulle emissioni e l'esigenza di ridurre la dipendenza energetica avevano indotto a ritenere ineluttabile una rapida diffusione dell'auto elettrica, almeno per le percorrenze urbane e suburbane. Il ritorno del prezzo del petrolio sotto la soglia dei 50 dollari non rimuove le necessità legate all'inquinamento, alle emissioni e alla dipendenza energetica, ma richiede un più deciso intervento pubblico per favorire l'adozione di nuove tecnologie.
In sintesi l'attuale crisi, mettendo sotto forte pressione il settore, pone le premesse per ridefinirne gli equilibri nella direzione di un maggior consolidamento, di vetture a minor costo, più efficienti e meno inquinanti, di un sistema distributivo meno costoso, di un'offerta di servizi più in linea con le esigenze del cliente finale.
Per fronteggiare la crisi i governi lanciano programmi di sostegno al settore volti ad assicurare capitale alle aziende e a sostenere la domanda. Perché questi interventi non si limitino a un effimero aumento di volumi ma favoriscano un reale rinnovamento è però necessario che si focalizzino sulle leve corrette, fornendo incentivi e supporto finanziario a sostegno delle nuove tecnologie, garantendo infrastrutture coerenti con un nuovo modello di utilizzo dei mezzi di trasporto, evitando tendenze protezionistiche. In assenza di uno sforzo coordinato, la crisi favorirà solo l'incremento delle quote di mercato dei player indiani e cinesi.
Marco Zurru
Roland Berger Strategy Consultants Italy
Articolo pubblicato sul Sole 24 Ore del 10 marzo 2009
L'attuale crisi potrà accelerare questi fenomeni? Dall'inizio dello tsunami del 2008 la quota di mercato dei segmenti A e B è cresciuta, erodendo posizioni ai segmenti intermedi. Questo fenomeno, dettato dalla situazione economica, accelera una tendenza già in atto sia in Europa sia negli USA, legata a fattori economici e sociali (la crescente polarizzazione del reddito e la riduzione numerica della classe media), a fattori ambientali (le auto più piccole inquinano meno) e alle mutate esigenze di mobilità cittadina. Nei mercati maturi la crisi sta spostando ulteriori categorie di consumatori verso soluzioni "low cost". Inoltre, anche se a ritmo ridotto per la crisi globale, continua a crescere la domanda di India e Cina, naturalmente posizionata sui segmenti a basso costo.
Un recente studio di Roland Berger Strategy Consultants mostra come in Europa l'attuale sistema distributivo, incentrato su una rete capillare di concessionari, incida per un 30% sul prezzo di vendita dell'auto media. In un'ottica low cost, o più semplicemente di taglio dei costi, il sistema appare eccessivamente oneroso. Da tempo le case d'auto, soprattutto quelle di massa, guardano con interesse ai canali alternativi (da internet alla grande distribuzione) che potrebbero rispondere all'esigenza del produttore e del consumatore di ridurre ulteriormente il prezzo della vettura.
Fino allo scorso anno l'equilibrio di mercato ha impedito che le case attivassero canali paralleli per non danneggiare la propria rete. Ma le attuali reti, poco efficienti e sovradimensionate, subiranno una forte razionalizzazione a fronte del calo di domanda in atto. Gli Oem occidentali dovranno sostenere le vendite con reti ridotte, fronteggiando contemporaneamente competitor low cost privi di vincoli dettati dalla presenza di reti proprie: sarà inevitabile il ricorso a canali alternativi.
La crisi rende più urgente il consolidamento in atto nel settore. L'obiettivo di sei milioni di vetture per player appare in linea con le esigenze di maggiori economie di scala. Il settore della fornitura sta già attraversando un simile trend. La prospettata alleanza Fiat-Chrysler dimostra però come i driver di questo consolidamento non si arrestino alle economie di scala, ma comportino ulteriori obiettivi come l'ingresso in nuovi mercati (Nord America per Fiat) e il trasferimento tecnologico (competenze in vetture piccole, leggere ed efficienti fornite da Fiat a Chrysler).
Comunanza di piattaforme e componentistica, unite all'esigenza di ridurre i costi, concorreranno ad aumentare (almeno per alcune fasce di mercato) la percezione dell'auto come commodity, il cui principale valore è la capacità di trasportare confortevolmente da un punto A a un punto B in un tempo compatibile con i vincoli di traffico e con limiti di velocità sempre più stringenti. In questo contesto il fenomeno del pay for use potrebbe attrarre segmenti crescenti della popolazione, soprattutto se emergessero nuovi player in grado di offrire un servizio integrato, con un'offerta che declini il concetto di viaggio con mezzi diversi (auto, treno, aereo, taxi). Perché questo possa accadere occorre investire su infrastrutture mirate a facilitare l'intermodalità del traffico passeggeri.
Il petrolio a 160 dollari al barile, le norme sulle emissioni e l'esigenza di ridurre la dipendenza energetica avevano indotto a ritenere ineluttabile una rapida diffusione dell'auto elettrica, almeno per le percorrenze urbane e suburbane. Il ritorno del prezzo del petrolio sotto la soglia dei 50 dollari non rimuove le necessità legate all'inquinamento, alle emissioni e alla dipendenza energetica, ma richiede un più deciso intervento pubblico per favorire l'adozione di nuove tecnologie.
In sintesi l'attuale crisi, mettendo sotto forte pressione il settore, pone le premesse per ridefinirne gli equilibri nella direzione di un maggior consolidamento, di vetture a minor costo, più efficienti e meno inquinanti, di un sistema distributivo meno costoso, di un'offerta di servizi più in linea con le esigenze del cliente finale.
Per fronteggiare la crisi i governi lanciano programmi di sostegno al settore volti ad assicurare capitale alle aziende e a sostenere la domanda. Perché questi interventi non si limitino a un effimero aumento di volumi ma favoriscano un reale rinnovamento è però necessario che si focalizzino sulle leve corrette, fornendo incentivi e supporto finanziario a sostegno delle nuove tecnologie, garantendo infrastrutture coerenti con un nuovo modello di utilizzo dei mezzi di trasporto, evitando tendenze protezionistiche. In assenza di uno sforzo coordinato, la crisi favorirà solo l'incremento delle quote di mercato dei player indiani e cinesi.
Marco Zurru
Roland Berger Strategy Consultants Italy
Articolo pubblicato sul Sole 24 Ore del 10 marzo 2009
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