PORTI ASSET STRATEGICO PER IL PAESE
Secondo le ultime previsioni della società di advisory marittimo Drewry, la domanda globale di traffico containerizzato prevede per il prossimo anno una crescita del 7% a livello mondiale trainata anche dallo sviluppo del traffico interno all'Asia e alla domanda di traffico crescente verso l'America Latina. Per contro l'eccesso di capacità che non consentito nell'ultima peak season di superare fattori di carico dell'80-85%, il e di applicare noli remunerativi e coprire il costo del capitale neanche nel 2011, proseguirà anche in futuro, anche perché i vettori sono intenti a proteggere la quota di mercato, sacrificando la redditività
La variabilità di volumi e redditività nel prossimo quinquennio resta forte: la crescita delle flotte in termini di capacità offerta negli ultimi degli anni, pari a circa l'11%, a fronte di una crescita della domanda del 8/9% fino a pochi anni fa non creava sovraccapacità in quanto si allungavano le distanze, legate alla delocalizzazione: tuttavia tale spinta si sta esaurendo e il rischio di squilibri nel mercato divengono rilevanti . Cambia la domanda, occorre razionalizzazione per conseguire notevoli efficienza di costo, e quindi le maggiori compagnie di navigazione ordinano navi di dimensione sempre maggiori , aumentando la propria capacità per nave dalle 500 TEU del 1970 alle oltre 14.000 TEU attuali (Maersk ha recentemente ordinato navi di categoria E a Daewoo di 18.000TEU).
Per servire la nuova domanda, sul fronte portuale è divenuto quindi essenziale prendere decisioni di investimento strutturali. Ogni porto, pur presentando soluzioni e configurazioni proprie relative alle singole esigenze, ha compreso l'importanza e la necessità di investimenti anticipati. Il Governo Indiano, utilizzando un modello associativo, ha lanciato qualche anno fa un piano articolato in 276 interventi, volto a raddoppiare la capacità dei porti fino a 1,5 miliardi di tonnellate. Ma anche l'Europa continentale avanza: ne sono esempi l'annuncio del nuovo molo sul canale Amsterdam-Reno da 200m, i nuovi contratti di Grimaldi per la gestione di 60.000mq del nuovo terminal MuelleCosta Barcellona, o di VanDieren per il KV-Terminal Hohenbudberg a Duisburg. Per non parlare delle recenti espansioni dei porti di NordAfricani che minacciano direttamente quelli italiani, come testimonia il ridimensionamento di Gioia Tauro da parte di Maersk a favore di Malta e dei porti della costa sud del mediterraneo, ritenuti più convenienti.
Quale lezione per l'Italia? E' evidente che il settore portuale non può stare a guardare e ha bisogno di una politica industriale più efficace, di investimenti, di un maggiore coinvolgimento con il sistema logistico del retro porto, e di una semplificazione del numero di operatori coinvolti. E' difficile dare una soluzione rapida ed univoca, ma appare evidente che una strada possibile è quella di dare alle Autorità Portuali e alle Autorità marittime maggior potere di determinare il futuro delle proprie realtà. In particolare le Autrorità Portuali non dovrebbero limitarsi alla gestione degli spazi e alla regolazione delle funzioni di un porto, ma essere anche un elemento di mobilitazione di risorse private e pubbliche attraverso un dialogo più proficuo di quanto sia avvenuto finora con gli investitori, un motore di attrazione del traffico attrazione del traffico, avendo la stessa autonomia e flessibilità di un ente autonomo. Le Autorità Marittime debbono vedere accresciute le proprie competenze e capacità di mediare tra le diverse amministrazioni dello stato presenti nei porti. Le Regioni dovrebbero integrarsi meglio con gli operatori portuali e nelle relazioni con il governo nazionale e le istituzioni europee.
Francesco Calvi Parisetti
Roland Berger Strategy Consultants Italy
La variabilità di volumi e redditività nel prossimo quinquennio resta forte: la crescita delle flotte in termini di capacità offerta negli ultimi degli anni, pari a circa l'11%, a fronte di una crescita della domanda del 8/9% fino a pochi anni fa non creava sovraccapacità in quanto si allungavano le distanze, legate alla delocalizzazione: tuttavia tale spinta si sta esaurendo e il rischio di squilibri nel mercato divengono rilevanti . Cambia la domanda, occorre razionalizzazione per conseguire notevoli efficienza di costo, e quindi le maggiori compagnie di navigazione ordinano navi di dimensione sempre maggiori , aumentando la propria capacità per nave dalle 500 TEU del 1970 alle oltre 14.000 TEU attuali (Maersk ha recentemente ordinato navi di categoria E a Daewoo di 18.000TEU).
Per servire la nuova domanda, sul fronte portuale è divenuto quindi essenziale prendere decisioni di investimento strutturali. Ogni porto, pur presentando soluzioni e configurazioni proprie relative alle singole esigenze, ha compreso l'importanza e la necessità di investimenti anticipati. Il Governo Indiano, utilizzando un modello associativo, ha lanciato qualche anno fa un piano articolato in 276 interventi, volto a raddoppiare la capacità dei porti fino a 1,5 miliardi di tonnellate. Ma anche l'Europa continentale avanza: ne sono esempi l'annuncio del nuovo molo sul canale Amsterdam-Reno da 200m, i nuovi contratti di Grimaldi per la gestione di 60.000mq del nuovo terminal MuelleCosta Barcellona, o di VanDieren per il KV-Terminal Hohenbudberg a Duisburg. Per non parlare delle recenti espansioni dei porti di NordAfricani che minacciano direttamente quelli italiani, come testimonia il ridimensionamento di Gioia Tauro da parte di Maersk a favore di Malta e dei porti della costa sud del mediterraneo, ritenuti più convenienti.
Quale lezione per l'Italia? E' evidente che il settore portuale non può stare a guardare e ha bisogno di una politica industriale più efficace, di investimenti, di un maggiore coinvolgimento con il sistema logistico del retro porto, e di una semplificazione del numero di operatori coinvolti. E' difficile dare una soluzione rapida ed univoca, ma appare evidente che una strada possibile è quella di dare alle Autorità Portuali e alle Autorità marittime maggior potere di determinare il futuro delle proprie realtà. In particolare le Autrorità Portuali non dovrebbero limitarsi alla gestione degli spazi e alla regolazione delle funzioni di un porto, ma essere anche un elemento di mobilitazione di risorse private e pubbliche attraverso un dialogo più proficuo di quanto sia avvenuto finora con gli investitori, un motore di attrazione del traffico attrazione del traffico, avendo la stessa autonomia e flessibilità di un ente autonomo. Le Autorità Marittime debbono vedere accresciute le proprie competenze e capacità di mediare tra le diverse amministrazioni dello stato presenti nei porti. Le Regioni dovrebbero integrarsi meglio con gli operatori portuali e nelle relazioni con il governo nazionale e le istituzioni europee.
Francesco Calvi Parisetti
Roland Berger Strategy Consultants Italy
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