Un'agenda per l'Italia: sfruttare le potenzialità portuali attraverso un efficace feeding/defeeding ferroviario
Il mercato ferroviario e quello marittimo sono stati colpiti dalla crisi finanziaria a partire da metà del 2008, con un recupero atteso nel 2010. Negli anni passati si è assistito ad una forte crescita della domanda grazie alla globalizzazione: il trasporto globale di container è cresciuto negli ultimi dieci anni dai 55 milioni di TEU (twenty-foot equivalent units) del 1999, agli oltre 142 milioni del 2007. Appena prima della crisi, gli esperti prevedevano un tasso medio di crescita annua (CAGR) del 10%.
Per prepararsi alla domanda futura, le compagnie di navigazione hanno cominciato ad ordinare navi di dimensioni sempre maggiori, aumentando la propria capacità per nave dalle 500 TEU del 1970 alle oltre 13.000 TEU del 2009.
Lo scarico di una moderna nave container, richiedendo l'equivalente di 8.000 camion o 150 treni, risulta quindi essere la grande sfida per prevenire la rottura della catena logistica. I porti marittimi saranno il collo di bottiglia principale: la capacità e l'apparato di handling portuale da una parte, e la capacità di trasporto via terra dall'altra, dovranno essere sufficientemente sviluppate e ben organizzate da assorbire un fortissimo aumento dei volumi trasportati.
Come ulteriore complicazione, la logistica sta diventando di sempre più difficile gestione in termini di internazionalità e complessità del lavoro. Le strutture di produzione e distribuzione sono ormai internazionali, spesso collegate globalmente, e con corrispondente alta domanda di scadenze, flessibilità, cost efficiency e capacità.
Al fine di soddisfare le necessità di un mercato in espansione e di fronteggiare gli aumenti dei volumi di merci trasportate via mare, risulta necessario espandere la capacità portuale. Singapore, attualmente il porto più grande del mondo, ha gestito tra Gennaio e Ottobre 2008 l'incredibile ammontare di 22,95 milioni di container, con un incremento year-on-year del 10,7%. Per la fine dell'anno il volume complessivo trattato si aggirava intorno a 30 milioni di TEU.
Anche per Rotterdam, principale porto in Europa e terzo porto più grande nel mondo con circa 11 milioni di TEU trattate nel 2008, è previsto un forte trend di crescita: pur con un primo semestre 2009 in calo dell'8,5% dovuto alla crisi economica globale, nel lungo periodo è atteso il triplicare dei volumi di handling trattati dal porto (fina a 33 – 35 milioni di TEU per il 2025), e il raddoppiare dei volumi trattati su rotaia (dal 9% attuale al 18% nel 2025). Tale scenario richiederà una considerevole espansione dell'aerea portuale, con circa 20 chilometri quadrati di area portuale aggiuntiva e corrispondenti a più di un quinto dell'attuale struttura portuale complessiva.
L'aumento della capacità di handling e immagazzinaggio portuale, implica la necessità di sviluppo delle connessioni tra mare e terra. La maggioranza dei terminal portuali prevede una forte espansione della parte ferroviaria nei prossimi dieci anni.
Il vero collo di bottiglia per lo sviluppo delle connessioni ferroviarie sarà rappresentato dall'infrastruttura ferroviaria e dall'accesso della stessa all'interno delle strutture portuali, dalla copertura geografica verso destinazioni nell'entroterra, e dalla frequenza ed affidabilità dei treni da e verso il porto. I clienti, costretti ad accettare lunghi tempi di trasporto via mare, esigono spedizioni immediate sulla parte land-side.
Sarà quindi essenziale prendere decisioni di investimento di lungo periodo. Ogni porto, pur presentando soluzioni e configurazioni proprie relative alle singole esigenze, ha compreso l'importanza e la necessità di investimenti anticipati. Molti porti europei sono pronti ad espandere la loro capacità. Spesso questi ambiziosi piani di investimento sono realizzati utilizzando modelli associativi. Per esempio, il Governo Indiano attualmente cerca di attirare investitori offrendo incentivi speciali. Secondo il piano quinquennale, che terminerà nel 2012, dovrebbero completarsi 276 modernizzazioni di porti e progetti di espansione. L’obiettivo del “Programma di Sviluppo Marittimo Nazionale” è di raddoppiare la capacità dei terminal dei porti fino a 1,5 miliardi di tonnellate entro il 2012. Per accelerare la lenta espansione e attirare investitori privati, il Governo Indiano sta pianificando di offrire ormeggi nei suoi porti principali.
Questo tipo di associazione è abituale nell’attività marittima: tutte le grandi imprese di spedizione investono già nei terminal portuali per assicurarsi capacità e produttività nella movimentazione nei vari porti del mondo.
Possiamo immaginare che il problema sia solo una questione costiera, ma per poter sviluppare collegamenti ferroviari da e verso i porti marittimi l’altra sfida è di trasformare i vecchi terminal di terra in efficienti terminal interni multimodali. I terminal dove i carichi ferroviari sono trasferiti su veicoli su strada devono essere ammodernati. Questo include avere piattaforme con binari di almeno 700 metri di lunghezza e, per poter andar bene per il futuro, anche estenderli a 1.000 metri con mezzi di movimentazione industriale e spazio sufficiente di magazzino. Questi terminal interni dovranno avere un efficiente infrastruttura ferroviaria (zone smistamento, accesso facilitato ai binari) per gestire i flussi in modo dinamico (con finestre di smistamento contrattuali): introduzione di nuovi terminal efficienti, nuove infrastrutture ferroviarie, incentivi dei prezzi di trasporto su binario, autoregolamentazione di attività accessorie ferroviarie, promozione di connessioni ferroviarie interne, sussidi per nuove connessioni ferroviarie.
Nella stessa direzione va l'introduzione del concetto di Dry Port (Porto Asciutto): siti interni senza accesso diretto al mare specializzati nella movimentazione e trattamento di containers e collegati ai porti tradizionali tramite ferrovia. Tipico esempio di Dry Port è rappresentato da Madrid, con una struttura di 120.000 mq. destinati a ospitare il futuro sviluppo del trasporto intermodale marittimo. Barcellona, Marsiglia, Algeri, Casablanca, Mumbai stanno anch'essi iniziando a sviluppare dei Dry Port. L’obiettivo è la delocalizzazione nelle varie regioni economiche della ricezione e distribuzione di beni traspostati in containers spediti verso / provenienti da porti marittimi.
Tutto questo dovrà essere accompagnato da un miglioramento dei sistemi IT per facilitare la collaborazione tra i vari partecipanti all’interno del porto e migliorare la complessa gestione delle operations. Questo perché la crescita non può essere guidata solo espandendo la struttura. Le interfaccia devono essere ottimizzate per assicurare una migliore comunicazione e integrazione tra i partecipanti: terminal, direzione del porto, stivatori, sicurezza, deposito, società marittime, operatori ferroviari, operatori stradali e delle chiatte, agenti, dogana, e spedizionieri.
Anche le principali società ferroviarie hanno capito l’importanza del trasporto combinato: fornire capacità e alta produttività è diventato per loro uno vantaggio strategico competitivo.
In primo luogo stanno investendo in vagoni adattati e in locomotive a multi-voltaggio atte a usi oltre confine in Europa, adottando inoltre una strategia acquisitiva aggressiva. Deutsche Bahn per esempio, ha rilevato EWS e la sua sussidiaria francese ECR in modo da estendere la sua copertura a Francia e GB e, contemporaneamente, SNCF ha rilevato ITL, Veolia Cargo Deutschland, Benelux e Italia al fine di estendere la sua copertura al resto dell’Europa.
Parallelamente hanno iniziato ad investire in terminal interni, non solo nei propri Paesi di origine, ma anche nelle aree “collo di bottiglia” (DB in Cina, SNCF in Nord Africa), investendo inoltre in società controllate intermodali in grado di fornire una vasta gamma di servizi, come Schenker per DB e Geodia per SNCF, ma anche in operatori specializzati in trasporto combinato (SNCF con Novatrans e Naviland, DB con Kombiverkeher, Transfracht, Polzug, Metrans, ecc.).
Gli stati membri dell’EU stanno finanziando le infrastrutture ferroviarie. Quello che è importante sottolineare è che gli scarsi fondi siano effettivamente utilizzati e canalizzati verso linee critiche di trasporto e verso i terminal.
I principali ostacoli allo stato attuale sono i canoni di accesso e i pedaggi eterogenei.
In diverse parti d'Europa vengono fornite sovvenzioni per incentivare il passaggio modale da strada a ferrovia: esempi sono il programma Marco Polo a livello EU, le sovvenzioni “coup de pince” in Francia, la “Offertverfahren kombinierter Verkehr” in Svizzera, le sovvenzioni Eisenbahn Bundesamt in Germania, e altri sistemi anche in GB, Austria, Olanda, ecc.
Complessivamente l’attuale sistema produce risultati paradossali: molte società, specialmente ferroviarie e operatori nel trasporto combinato, non sono riuscite a generare utili neppure nel periodo di maggiore sviluppo. L’attuale crisi economica contribuisce ad aggravare questa già povera situazione, ma fortunatamente non costituisce una fatalità. Violare le leggi e re-inventare il futuro intermodale potrebbe essere la nuova guida per un nuovo proficuo legame tra attività ferroviaria e portuale.
Francesco Calvi Parisetti
Marco Franzoni
Roland Berger Strategy Consultants Italy
Per prepararsi alla domanda futura, le compagnie di navigazione hanno cominciato ad ordinare navi di dimensioni sempre maggiori, aumentando la propria capacità per nave dalle 500 TEU del 1970 alle oltre 13.000 TEU del 2009.
Lo scarico di una moderna nave container, richiedendo l'equivalente di 8.000 camion o 150 treni, risulta quindi essere la grande sfida per prevenire la rottura della catena logistica. I porti marittimi saranno il collo di bottiglia principale: la capacità e l'apparato di handling portuale da una parte, e la capacità di trasporto via terra dall'altra, dovranno essere sufficientemente sviluppate e ben organizzate da assorbire un fortissimo aumento dei volumi trasportati.
Come ulteriore complicazione, la logistica sta diventando di sempre più difficile gestione in termini di internazionalità e complessità del lavoro. Le strutture di produzione e distribuzione sono ormai internazionali, spesso collegate globalmente, e con corrispondente alta domanda di scadenze, flessibilità, cost efficiency e capacità.
Al fine di soddisfare le necessità di un mercato in espansione e di fronteggiare gli aumenti dei volumi di merci trasportate via mare, risulta necessario espandere la capacità portuale. Singapore, attualmente il porto più grande del mondo, ha gestito tra Gennaio e Ottobre 2008 l'incredibile ammontare di 22,95 milioni di container, con un incremento year-on-year del 10,7%. Per la fine dell'anno il volume complessivo trattato si aggirava intorno a 30 milioni di TEU.
Anche per Rotterdam, principale porto in Europa e terzo porto più grande nel mondo con circa 11 milioni di TEU trattate nel 2008, è previsto un forte trend di crescita: pur con un primo semestre 2009 in calo dell'8,5% dovuto alla crisi economica globale, nel lungo periodo è atteso il triplicare dei volumi di handling trattati dal porto (fina a 33 – 35 milioni di TEU per il 2025), e il raddoppiare dei volumi trattati su rotaia (dal 9% attuale al 18% nel 2025). Tale scenario richiederà una considerevole espansione dell'aerea portuale, con circa 20 chilometri quadrati di area portuale aggiuntiva e corrispondenti a più di un quinto dell'attuale struttura portuale complessiva.
L'aumento della capacità di handling e immagazzinaggio portuale, implica la necessità di sviluppo delle connessioni tra mare e terra. La maggioranza dei terminal portuali prevede una forte espansione della parte ferroviaria nei prossimi dieci anni.
Il vero collo di bottiglia per lo sviluppo delle connessioni ferroviarie sarà rappresentato dall'infrastruttura ferroviaria e dall'accesso della stessa all'interno delle strutture portuali, dalla copertura geografica verso destinazioni nell'entroterra, e dalla frequenza ed affidabilità dei treni da e verso il porto. I clienti, costretti ad accettare lunghi tempi di trasporto via mare, esigono spedizioni immediate sulla parte land-side.
Sarà quindi essenziale prendere decisioni di investimento di lungo periodo. Ogni porto, pur presentando soluzioni e configurazioni proprie relative alle singole esigenze, ha compreso l'importanza e la necessità di investimenti anticipati. Molti porti europei sono pronti ad espandere la loro capacità. Spesso questi ambiziosi piani di investimento sono realizzati utilizzando modelli associativi. Per esempio, il Governo Indiano attualmente cerca di attirare investitori offrendo incentivi speciali. Secondo il piano quinquennale, che terminerà nel 2012, dovrebbero completarsi 276 modernizzazioni di porti e progetti di espansione. L’obiettivo del “Programma di Sviluppo Marittimo Nazionale” è di raddoppiare la capacità dei terminal dei porti fino a 1,5 miliardi di tonnellate entro il 2012. Per accelerare la lenta espansione e attirare investitori privati, il Governo Indiano sta pianificando di offrire ormeggi nei suoi porti principali.
Questo tipo di associazione è abituale nell’attività marittima: tutte le grandi imprese di spedizione investono già nei terminal portuali per assicurarsi capacità e produttività nella movimentazione nei vari porti del mondo.
Possiamo immaginare che il problema sia solo una questione costiera, ma per poter sviluppare collegamenti ferroviari da e verso i porti marittimi l’altra sfida è di trasformare i vecchi terminal di terra in efficienti terminal interni multimodali. I terminal dove i carichi ferroviari sono trasferiti su veicoli su strada devono essere ammodernati. Questo include avere piattaforme con binari di almeno 700 metri di lunghezza e, per poter andar bene per il futuro, anche estenderli a 1.000 metri con mezzi di movimentazione industriale e spazio sufficiente di magazzino. Questi terminal interni dovranno avere un efficiente infrastruttura ferroviaria (zone smistamento, accesso facilitato ai binari) per gestire i flussi in modo dinamico (con finestre di smistamento contrattuali): introduzione di nuovi terminal efficienti, nuove infrastrutture ferroviarie, incentivi dei prezzi di trasporto su binario, autoregolamentazione di attività accessorie ferroviarie, promozione di connessioni ferroviarie interne, sussidi per nuove connessioni ferroviarie.
Nella stessa direzione va l'introduzione del concetto di Dry Port (Porto Asciutto): siti interni senza accesso diretto al mare specializzati nella movimentazione e trattamento di containers e collegati ai porti tradizionali tramite ferrovia. Tipico esempio di Dry Port è rappresentato da Madrid, con una struttura di 120.000 mq. destinati a ospitare il futuro sviluppo del trasporto intermodale marittimo. Barcellona, Marsiglia, Algeri, Casablanca, Mumbai stanno anch'essi iniziando a sviluppare dei Dry Port. L’obiettivo è la delocalizzazione nelle varie regioni economiche della ricezione e distribuzione di beni traspostati in containers spediti verso / provenienti da porti marittimi.
Tutto questo dovrà essere accompagnato da un miglioramento dei sistemi IT per facilitare la collaborazione tra i vari partecipanti all’interno del porto e migliorare la complessa gestione delle operations. Questo perché la crescita non può essere guidata solo espandendo la struttura. Le interfaccia devono essere ottimizzate per assicurare una migliore comunicazione e integrazione tra i partecipanti: terminal, direzione del porto, stivatori, sicurezza, deposito, società marittime, operatori ferroviari, operatori stradali e delle chiatte, agenti, dogana, e spedizionieri.
Anche le principali società ferroviarie hanno capito l’importanza del trasporto combinato: fornire capacità e alta produttività è diventato per loro uno vantaggio strategico competitivo.
In primo luogo stanno investendo in vagoni adattati e in locomotive a multi-voltaggio atte a usi oltre confine in Europa, adottando inoltre una strategia acquisitiva aggressiva. Deutsche Bahn per esempio, ha rilevato EWS e la sua sussidiaria francese ECR in modo da estendere la sua copertura a Francia e GB e, contemporaneamente, SNCF ha rilevato ITL, Veolia Cargo Deutschland, Benelux e Italia al fine di estendere la sua copertura al resto dell’Europa.
Parallelamente hanno iniziato ad investire in terminal interni, non solo nei propri Paesi di origine, ma anche nelle aree “collo di bottiglia” (DB in Cina, SNCF in Nord Africa), investendo inoltre in società controllate intermodali in grado di fornire una vasta gamma di servizi, come Schenker per DB e Geodia per SNCF, ma anche in operatori specializzati in trasporto combinato (SNCF con Novatrans e Naviland, DB con Kombiverkeher, Transfracht, Polzug, Metrans, ecc.).
Gli stati membri dell’EU stanno finanziando le infrastrutture ferroviarie. Quello che è importante sottolineare è che gli scarsi fondi siano effettivamente utilizzati e canalizzati verso linee critiche di trasporto e verso i terminal.
I principali ostacoli allo stato attuale sono i canoni di accesso e i pedaggi eterogenei.
In diverse parti d'Europa vengono fornite sovvenzioni per incentivare il passaggio modale da strada a ferrovia: esempi sono il programma Marco Polo a livello EU, le sovvenzioni “coup de pince” in Francia, la “Offertverfahren kombinierter Verkehr” in Svizzera, le sovvenzioni Eisenbahn Bundesamt in Germania, e altri sistemi anche in GB, Austria, Olanda, ecc.
Complessivamente l’attuale sistema produce risultati paradossali: molte società, specialmente ferroviarie e operatori nel trasporto combinato, non sono riuscite a generare utili neppure nel periodo di maggiore sviluppo. L’attuale crisi economica contribuisce ad aggravare questa già povera situazione, ma fortunatamente non costituisce una fatalità. Violare le leggi e re-inventare il futuro intermodale potrebbe essere la nuova guida per un nuovo proficuo legame tra attività ferroviaria e portuale.
Francesco Calvi Parisetti
Marco Franzoni
Roland Berger Strategy Consultants Italy
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